CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE LOS CONTRATOS DE COMPRAVENTA INTERNACIONAL DE MERCADERÍAS (CNUCCIM-CISG)

AUDIENCIA PROVINCIAL DE CORDOBA, 31 octubre 1997

Publicada en: Revista General de Derecho, septiembre 1998, nº 648, pp. 12077 – 12078.

La entidad «Acciaiere e Ferriere» formuló demanda en juicio declarativo de menor cuantía contra la entidad «Hiansa, SA», ante el Juzgado de Primera Instancia núm. 2 de Córdoba.  El Juzgado dictó, con fecha 26-5-1997, Sentencia estimando la demanda. La Audiencia declara no haber lugar al recurso de apelación interpuesto por la parte demandada.

FUNDAMENTOS DE DERECHO

PRIMERO.-Se aceptan los de la sentencia recurrida.

SEGUNDO.-Concretados los motivos de la apelación en el acto de la vista, en la que el recurrente, tras hacer un inicial escarceo acerca del momento y lugar a que alcanzaba la responsabilidad del vendedor -según su propia manera de ver las cosas-, centra el tema litigioso en la causa de oxidación de los perfiles de acero vendidos, y, en el valor que el «iudex a quo» otorga a la prueba pericial que en aquella instancia se practicara.

Dando por bueno que no fuera la cláusula CIF (coste y flete) la que presidiera el contrato de transporte marítimo internacional de autos, sino la denominada CFFO, esta última no puede traducirse en los términos que la parte apelante pretende, pues, de conformidad con las cláusulas del Convenio de Viena de 11 de abril de 1980, ratificado por España en el año 1991 (RCL 1991\229 y RCL 1996\2896) (Boletines Oficiales del Estado de 26 y 30 enero de dicho año), las dos primeras siglas -CF, hoy «Incoterm CFR»-, significan que el vendedor ha de pagar los gastos y el flete necesarios para hacer llegar la mercancía al punto de destino, siendo de cuenta del comprador el riesgo de pérdida o daño de aquélla, así como cualquier otro pacto adicional cuando la carga ha traspasado la borda del buque. Las siguientes siglas -FO-, constituyen una condición de estiba, la de que el Porteador queda relevado de las operaciones de descarga.
En resumidas cuentas, que la responsabilidad del vendedor, dado el contenido de los documentos obrantes en autos, y el contenido de los arts. 31, 67 y concordantes del citado Convenio Internacional, cesa en el instante en que la mercancía traspasando la borda del buque Nefterudovoz-12, fue cargado en éste en el puerto italiano de Chioggia, momento a partir del cual, los riesgos son asumidos por el comprador, y ello, con total independencia del hecho de que este último concertara o no el aseguramiento de dicha mercancía.

TERCERO.-Por lo que a la prueba hace, la sentencia de instancia dice con meridiana claridad que fue valorada en su conjunto, es decir, que fueron tenidas en consideración todas las practicadas, sin exclusión de ninguna de ellas, no obstante lo cual, continúa diciendo, hizo hincapié en dos de ellas, por su especial naturaleza y carácter: el conocimiento de embarque, y, la Pericial.

El conocimiento de Embarque, es un título de tradición, representativo de las mercancías de a bordo, que da derecho a obtener la entrega del cargamento, y que con arreglo al art. 8 de la Ley de 22 diciembre 1949 (RCL 1949\1500 y NDL 13278), modificada en parte por la ratificación española de los Protocolos de Bruselas de febrero de 1968 (Reglas de Wisby) -BOE de 11 de febrero de 1984 (RCL 1984\430 y ApNDL 8737)- ha de contener, necesariamente, no sólo el nombre, matrícula y porte del buque, el del Capitán y su domicilio, los del cargador y el consignatario, los de los puertos de carga y descarga, flete, capa, marca, número y peso de las mercancías, sino también, el de su estado aparente, y esto último constituye en el marco del Derecho Marítimo Internacional una pieza fundamental de prueba, una presunción «iuris tantum», destruible por otra en contrario, y así lo establece el art. 21 de la citada Ley cuando dice que se presume que las mercancías se reciben por el porteador en la forma que en dicho documento se describen.

De lo actuado y probado en autos se deduce que, una vez cargada la mercancía en el puerto italiano, en el buque citado, el capitán de éste firmó referido documento en el que consta la expresión «Cleam on board», es decir, «limpio a bordo» en perfectas condiciones, algo frente a lo que la parte apelante no ha logrado probar nada en contrario, pues, las cartas supuestamente escritas después por el capitán carecen de fuerza probatoria, ya que no son sino documentos privados no adverados en la forma que previenen los arts. 604 de la Ley de Enjuiciamiento Civil y 1225 y siguientes del Código Civil.

Por lo que a la prueba pericial hace, ha de partirse de algo incontrovertido, el de que fue propuesta por el recurrente, el de que nombramiento se hizo de común acuerdo por las partes, y el de que su actuación se atemperó a lo propuesto por éstas, es decir, que, además de lo que resultara de la aplicación de sus conocimientos científicos, artísticos o prácticos, el informe se emitiera a partir de determinados documentos que se le ofrecían al respecto, y eso es lo que aquél hizo, siendo correcta la línea trazada por el mismo, sin que tampoco se haya desvirtuado ni en todo ni en parte por el recurrente, que en ningún momento ha acreditado en lo más mínimo que el deterioro de la mercancía se debiera a la acción de agua dulce sobre la misma antes de ser embarcada, lo cual conduce a la necesidad de haber de desestimarse el recurso, y confirmarse la sentencia recurrida, con expresa imposición de costas a la parte apelante.